Nazwa forum

FSO Warszawa, potocznie Warszawka, Garbuska[4] – samochód osobowy produkowany od 6 listopada 1951 do 30 marca 1973 w FSO na Żeraniu w Warszawie na licencji ZSRR[5][6][1]. Przez cały okres produkcji powstało 254 471 (według innych źródeł 254 421[7]) egzemplarzy modelu, z czego 72 834 trafiło na eksport[8]. Był to pierwszy samochód produkowany seryjnie w historii powojennej Polski[1]. W oparciu o Warszawę skonstruowano samochody dostawcze: FSC Żuk, ZSD Nysa oraz FSR Tarpan. Następcą modelu został Polski Fiat 125p[1].
Pierwsze plany uruchomienia seryjnej produkcji samochodu osobowego w powojennej Polsce sięgają 1946 roku, kiedy to w Centralnym Urzędzie Planowania utworzona została komisja do spraw budowy polskiego przemysłu motoryzacyjnego. Na początku 1947 roku rozpoczęto negocjacje z włoskim koncernem FIAT w sprawie zakupu praw do montażu, a później produkcji samochodu osobowego. Po wielomiesięcznych negocjacjach 27 grudnia 1947 roku[9] podpisano polsko-włoską umowę handlową, na mocy której Fiat zadeklarował, że zajmie się budową fabryki i uruchomieniem produkcji samochodu Fiat 1100. Strona polska za licencję miała zapłacić dostawami węgla, żywności oraz wyrobów przemysłu metalowego i chemicznego[9]. Prace nad budową fabryki ruszyły w sierpniu 1948 roku. Kilkanaście miesięcy później zostały jednak przerwane. Powodem była decyzja Józefa Stalina, który stwierdził, że państwa socjalistyczne powinny wspierać się wzajemnie, a nie korzystać z pomocy państw kapitalistycznych[1]. Według niektórych źródeł przyczyną (względnie jedną z przyczyn) zerwania współpracy było wycofanie się strony włoskiej w związku z wejściem w życie planu Marshalla, w ramach którego Włochy miały otrzymać duże ilości bardzo taniego węgla amerykańskiego, z tym że za już dostarczone pojazdy Polska zapłaciła węglem, zgodnie z umową[10]. Strona radziecka przekazała Polsce licencję na samochód GAZ-M20 Pobieda[1]. Za dokumentację techniczną zapłacono 130 mln ówczesnych złotych, natomiast za tłoczniki wraz z oprzyrządowaniem maszyn 250 mln zł. Planowany poziom produkcji miał wynieść 25 000 egzemplarzy rocznie[3].

25 stycznia 1950 roku[11] podpisano polsko-radziecką umowę licencyjną na produkcję samochodu GAZ-M20 Pobieda, w ramach której strona radziecka oferowała pomoc w projektowaniu, budowie, wyposażeniu oraz uruchomieniu seryjnej produkcji[5][1]. Pobieda, produkowana od 1946 roku, była rozwinięciem przedwojennego GAZa-M1 (tzw. emki), produkowanego na licencji Forda Model B w latach 1935-1941. Stylistyka nadwozia wzorowana była na współczesnych mu wozach amerykańskich[1]. Planowano, by uruchomienie fabryki zbiegło się w czasie z rocznicą rewolucji październikowej[5].
W październiku 1950 roku[12] radzieckie przedsiębiorstwo GAZ przekazało do Biura Konstrukcyjno-Badawczego dokumentację techniczną licencyjnego samochodu, gdzie została ona przetłumaczona oraz zaadaptowana do polskich warunków. Pierwsza Warszawa M-20 zmontowana z części sprowadzonych z ZSRR zjechała z taśmy montażowej 6 listopada 1951 roku o godzinie 14:00[5][13][1]. Początkowe plany zakładały poziom produkcji na pułapie 25 000 sztuk rocznie, do końca roku 1951 powstało jednak jedynie 75 egzemplarzy. W następnych latach nigdy nie udało się osiągnąć założeń produkcyjnych[5]. W początkowym okresie produkcji samochód montowany był z części radzieckich, dopiero 19 września 1953 roku[14] zmontowano silnik M-20 w całości z części polskich. W marcu 1954 roku[14] wykonano pierwsze nadwozie z polskich wytłoczek, natomiast w lipcu tego samego roku rozpoczęto seryjną produkcję mostów napędowych, przekładni kierowniczych oraz wałów napędowych. W 1954 roku rozpoczęto również eksport. Początkowo samochód trafiał do Chin, Rumunii, Albanii oraz Bułgarii[5]. W pełni krajową produkcją Warszawa M-20 stałą się w 1956 roku[15].

Warszawa podobnie jak GAZ-M20 wyposażona była w nadwozie o konstrukcji samonośnej z ramą pomocniczą pod silnikiem[16]. Do napędu samochodu użyto dolnozaworowej jednostki R4 o pojemności 2120 cm³, która generowała moc maksymalną równą 50 KM oraz moment obrotowy wynoszący 122 Nm. Napęd przekazywany był na koła tylne poprzez 3-biegową manualną skrzynię biegów (I bieg niezsynchronizowany), suche jednotarczowe sprzęgło oraz jednoczęściowy wał napędowy z dwoma przegubami krzyżakowymi[16][17]. Zawieszenie kół przednich było niezależne i składało się podwójnych wahaczy, opartych na sprężynach śrubowych oraz hydraulicznych amortyzatorach ramieniowych. Z tyłu zastosowano sztywny most napędowy zawieszony na półeliptycznych resorach piórowych, dodatkowo wspartych przez hydrauliczne amortyzatory ramieniowe. Warszawa M-20 mogła rozpędzić się do 105 km/h.

Jednej z pierwszych modyfikacji dokonano już w 1955 roku. Wprowadzono wówczas cięgnowy system sterowania skrzyni biegów, most tylny z dwudzielną pochwą oraz nowe dwuramienne koło kierownicy[18]. W 1956 roku podjęto pracę nad budową nowej czterobiegowej skrzyni biegów. Nie sprawdziła się ona jednak w praktyce, przez co badania nad nią zawieszono[15]. W tym samym roku ruszyły prace nad silnikiem górnozaworowym, który mógłby posłużyć do napędu Warszawy[15]. Przy projektowaniu oparto się na jednostce 2,1 l Etendard znanej z Renault Frégate[15]. Pierwszy prototyp silnika został zbudowany w 1958 roku, a do produkcji seryjnej wprowadzony został w 1962 roku[19]. Nowa jednostka otrzymała oznaczenie S-21[15]. Już na początku produkcji podjęto się także redukcji masy nadwozia - na jednym samochodzie zaoszczędzono 114 kg blach, 8,5 kg metali kolorowych, 13 kg odlewów, 31 kg profili stalowych oraz 18,5 kg spoiw[7][3][20].
Pierwsza poważniejsza modernizacja modelu miała miejsce w 1957 roku, nowy model wprowadzono na rynek 15 maja tego samego roku[21]. Nową wersję nazwano "M20 model 57", a niedługo później Warszawa 200[15]. Wraz z modernizacją pojazd uzyskał nowocześniejszą atrapę chłodnicy, listwy boczne i progowe oraz estetyczniejsze okrągłe przednie lampy kierunkowskazów[13]. Pierwsze egzemplarze tego auta wyposażone były w charakterystyczną strzałę osadzoną na masce oraz panoramiczną giętą przednią szybę w miejsce dzielonej[13]. Z tego rozwiązania jednak szybko zrezygnowano, gdyż nie zapewniało ono odpowiedniej widoczności[15]. Modernizacji dokonano również w silniku, zwiększając stopień sprężania z 6,2:1 do 6,8:1, co pozwoliło na wzrost momentu obrotowego i mocy maksymalnej do 52 KM[15][13]. Zmiany przeprowadzono również w kabinie pasażerskiej, zastosowano dwukolorową tapicerkę, nowe koło kierownicy oraz popielniczkę[13]. Zmodyfikowano także układ elektryczny, dźwignię kierunkowskazów umieszczono pod kołem kierownicy oraz zastosowano pierścieniowy przycisk sygnału dźwiękowego[21].
Kolejna wersja Warszawy została wprowadzona do produkcji w 1960 roku pod nazwą 201[15]. Zastosowano w niej nowe zespolone tylne lampy kierunkowskazów i świateł stop. Zmodyfikowano sposób podświetlania tablicy rejestracyjnej z tyłu[13]. Przednie kierunkowskazy otrzymały pomarańczowe klosze w miejsce białych oraz okrągły kształt[22]. W zawieszeniu przednim amortyzatory ramieniowe zastąpiono nowocześniejszymi teleskopowymi[15][13]. Przednie hamulce wyposażone zostały w układ współbieżnych szczęk (Duplex)[23]. Średnicę kół jezdnych zmniejszono z 16 do 15 cali[24]. Zmieniono kształt tylnego zderzaka, z maski usunięto charakterystyczna strzałkę[13]. Silnik otrzymał nowy gaźnik G35 BEJ[15], wyposażony w ekonomizer. Łącznie w Warszawie 201 wprowadzono około 200 drobnych zmian technicznych - głównie dotyczyły one instalacji elektrycznej[23][3]. Oprócz standardowej wersji wyposażeniowej Warszawa 201 oferowana była również w odmianie Lux[24]. Wersja t
W 1962 roku wprowadzono model 202 z nowym silnikiem górnozaworowym S-21 o mocy 70 KM[15][13]. U układzie napędowym zastosowano także tylny most o przełożeniu 4,55, co wpłynęło pozytywnie na osiągi i dynamikę samochodu[15][22]. Reszta elementów pozostała w stosunku do Warszawy 201 niezmieniona[23]. Dzięki mocniejszemu silnikowi i innemu przełożeniu tylnego mostu samochód osiągał prędkość maksymalną 130 km/h[17].
W 1961 roku skonstruowano oraz zaprezentowano 3 prototypy Warszawy z nadwoziem typu sedan. Ze względu na ograniczenia finansowe oraz technologiczne zmiany wprowadzone w nowej wersji, ograniczone zostały jedynie do tylnej części nadwozia oraz konstrukcji dachu. Sylwetka prototypów zaprojektowana została przez inż. Cezarego Nawrota[25], natomiast całością prac projektowych kierował inż. Roman Skwarek. Po ostatecznych pracach konstrukcyjnych w sierpniu 1964 roku[25] wprowadzono do produkcji Warszawę 203 z silnikiem górnozaworowym S-21 i 204 z dolnozaworowym M-20. Nowy model wyposażono także w inną atrapę chłodnicy, zderzaki, klosze lamp kierunkowskazów oraz panoramiczną, giętą jednoczęściową szybę przednią[26][27]. Zmiany wnętrza pojazdu ograniczone zostały do zastosowania wykonanego z plastiku, czarnego pokrycia górnej części deski rozdzielczej oraz nowej obudowy kolumny kierowniczej. Niezależne zawieszenie przednie oparte było na wahaczach poprzecznych o różnej długości, sprężynach śrubowych, amortyzatorach teleskopowych i drążku stabilizatora poprzecznego[16]. Sztywny tylny most oparty został na podłużnych resorach eliptycznych i amortyzatorach ramieniowych[16]. Układ kierowniczy stanowiła przekładnia ślimakowa z podwójną rolką[16]. Jednoobwodowy układ hamulcowy sterowany był hydraulicznie, na obydwu osiach stosowano hamulce bębnowe[16]. Rok później do oferty dołączono wersję kombi 203K/204K. Pod koniec produkcji Warszawy montowano w niej wiele elementów pochodzących od Polskiego Fiata 125p; były to m.in: układ chłodzenia i hamulcowy, wyposażenie wnętrza, filtr oleju oraz kolektor ssący i wydechowy[6]. Wykorzystywano także lakiery stosowane w Polskim Fiacie[16]. Samochód wyposażono także w: alternator, gaźnik Weber oraz suchy filtr powietrza[16]. W 1967 roku planowano, by w samochodach przeznaczonych na eksport montować czterocylindrowe silniki wysokoprężne Perkins 4.108 o pojemności skokowej 1,76 l i mocy 51 KM[28][29]. W 1968 roku[30] po proteście firmy Peugeot nazwy modeli zmieniono z 203/204 na 223 i 224. W latach 1966, 1968 oraz 1969 samochód jak i proces produkcji poddawano modernizacjom, co pozwoliło na osiągnięcie poziomu produkcji prawie 18 000 sztuk rocznie[7]. Oprócz tego jednostkowy nakład pracy na jeden samochód zmalał z 240 do 219 godzin[20]. Od 1970 w samochodzie montowano czterobiegową w pełni zsynchronizowaną ręczną skrzynię biegów z dźwignią zamontowaną w podłodze. Tak wyposażone egzemplarze trafiały głównie na eksport (rynek kolumbijski)[16][31][6]. Mimo to równocześnie montowano skrzynie trzybiegowe[31]. Produkcję zakończono 30 marca 1973 roku[1].

    * Warszawa M-20 (1951-1957)
    * Warszawa M-20 model 57 (1957-1960) (później zwana 200)
    * Warszawa 201 (1960-1964)
    * Warszawa 202 (1962-1964)
    * Warszawa 223/224 (1964-1973)