Nazwa forum

FSR Tarpan - polski samochód rolniczy, produkowany w Poznaniu.
Historia [edytuj]

W grudniu 1972 roku bramy WZNS opusciła pierwsza seria 25 sztuk wykonanych tu samochodów, już pod nazwą Tarpan. W kwietniu 1973 roku WZNS zostały przyłączone do Fabryki Samochodów Ciężarowych w Lublinie jako Zakład Samochodów Rolniczych. Naprawy samochodów dużej ładowności przeniesiono do innych wyspecjalizowanych zakładów. Rozpoczęto prace adaptacyjne niezbędne do nowej produkcji. Należało powiększyć lakiernię i przygotować linię zgrzewania nadwozia.

Badania eksploatacyjne pierwszych samochodów oraz wymagania technologiczne spowodowały konieczność wprowadzenia szeregu zmian w konstrukcji tego pojazdu. W wyniku pierwszej modernizacji zmienił się nieco wygląd samochodu. Wprowadzono przedni zderzak, nowe lampy kierunkowskazów przednich (z PF 125p) i nową, węższą, atrapę nie osłaniającą już reflektorów. W reflektorach wprowadzono dwustopniową regulację wysokości snopa światła w zależności od obciążenia pojazdu.

W nadwoziu zlikwidowano zewnętrzne krawędzie spawalnicze. Stosowane dotychczas klamki przyciskowe zastąpiono klamkami z PF 126p. We wnętrzu nadwozia poprawiono kształt przednich foteli, zmieniono zestaw wskaźników oraz długość i kąt pochylenia kolumny kierownicy. W tylnym zawieszeniu zastosowano amortyzatory teleskopowe. Masa własna pojazdu wzrosła do 1320 kg. W 1973 roku wykonano 250 sztuk Tarpanów, a w roku następnym już 1582. Alternatywnie stosowano silniki typu M20 i S-21 (o mocy 51,5 kW). Dalsze lata również charakteryzują się dużym wzrostem produkcji, w 1975 roku wyprodukowano 2760 Tarpanów, w rok później 3941 sztuk.

Od 1 lipca 1975 roku producent Tarpanów uzyskał niezależność i zaczął działać pod nazwą Fabryka Samochodów Rolniczych "Polmo" w Poznaniu. Podjęto też decyzję o rozbudowie Fabryki i włączeniu w jej skład kilku zakładów będących dotąd głównie kooperantami dla FSR, m.in. w Gnieźnie, Swarzędzu i Złotowie.

Zakładowe biuro konstrukcyjne opracowało kolejną modernizację samochodu Tarpan oraz nowe wersje nadwoziowe. Indywidualne przednie fotele pasażerów zastąpiono dwuosobową odchylaną kanapą. Samochody otrzymały nowy wystrój tablicy rozdzielczej. Wprowadzono wiele zespołów wyposażenia elektrycznego zunifikowanych z rodziną Polskich Fiatów. Część samochodów wyposażono w nowe, 4-biegowe, skrzynie biegów (wykonane w FSO). Na życzenie klientów w niektórych Tarpanach montowano mechaniczną blokadę mechanizmu różnicowego, ułatwiającą jazdę w trudnym terenie.

Blachy nadwozi Tarpana od 1976 roku wykonywane były na prasach.
Pierwszą nową odmianą Tarpana 233 był pick-up z trzyosobową kabiną. Nadwozie tego samochodu powstało przez skrócenie kabiny. Skrzynia ładunkowa osłonięta została brezentową opończą rozpiętą na rurowych pałąkach. Masa własna tej wersji wynosiła 1270 kg. Pierwsze egzemplarze w wersji pick-up wykonano w 1975 roku lecz produkcję seryjną rozpoczęto w sierpniu 1976 r. Tarpan w wersji kombi ma całkowicie obudowaną przestrzeń ładunkową. W tym modelu zachowano przesuwną ściankę. W tylnej ścianie umieszczono drzwi ze stałym oknem. Były one zawieszone na górnej krawędzi, a w położeniu otwartym utrzymywały je specjalne drążki skrętne znajdujące się między zawiasami. W układzie napędowym wprowadzono dzielony wał napędowy. Masa własna tej wersji wynosiła 1370 kg, a jej ładowność była o 100 kg mniejsza od pick-upa. Produkcję Tarpana 233 kombi rozpoczęto w październiku 1976 roku. W 1975 roku podpisano pierwszy kontrakt eksportowy na samochody Tarpan. W latach 1975-1976 sprzedano 450 szt. tych samochodów do Grecji. Następnym krajem, który kupił Tarpany był Iran. W FSR opracowano także konstrukcję jednoosiowej przyczepy bagażowej przystosowanej do Tarpana. Miała ona ładowność 400 kg, a do budowy jej skrzyni wykorzystano wytłoczki nadwozia Tarpana.

W końcu kwietnia 1977 roku z taśmy montażowej FSR zjechał dziesięciotysięczny samochód Tarpan. W tym samym czasie w FSR zbudowano prototyp Tarpana wyposażonego w nowy krajowy silnik 4C90 o zapłonie samoczynnym. Ten czterocylindrowy silnik opracowano i wykonano w Wytwórni Silników Wysokoprężnych w Andrychowie. Przy objętości skokowej 2417 cm³ i stopniu sprężania 20,6 osiągał on moc 51,5 kW (70 KM) przy 4200 obr/min. Badano też Tarpany wyposażone w zespół napędowy pochodzący z Polskiego Fiata 125p 1500. Produkcja Tarpanów nadal wzrastała, w 1977 roku wykonano ich 5033 sztuk, a przykładowo w roku 1980 6011 sztuk.
Dane techniczne samochodu Tarpan 233 [edytuj]

    * nadwozie: osobowo-towarowe, 2 drzwiowe ze skrzynią ładunkową mocowane do ramy nośnej
    * silnik: typ , chłodzony cieczą, umieszczony z przodu, napęd na tylne koła
    * średnica cylindra x skok tłoka/pojemność skokowa: 82 x 100 mm/2120 cm³
    * moc maksymalna: 50 KM przy 3600 obr./min.
    * stopień sprężania: 6,8:1
    * skrzynia biegów: przekładniowa, 3 biegowa, synchronizowana
    * zawieszenie przednie: wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe
    * zawieszenie tylne: wzdłużne resory piórowe, amortyzatory dźwigniowe
    * hamulce: hydrauliczne, bębnowe na 4 koła, hamulec ręczny mechaniczny na tylne koła
    * ogumienie: 7,3 - 15"
    * długość/szerokość/wysokość pojazdu: 4322/1750/1840 mm (wersja z klamkami i drzwiami Fiata szerokość 1998 mm)
    * Masa własna pojazdu: 1300 kg
    * Prędkość maksymalna: 100 km/h
    * Zużycie paliwa: 12,5 - 13,5 l/100 km

Podjęto również prace nad zmodernizowanym Tarpanem, któremu nadano oznaczenie 235. Podstawowym założeniem było zwiększenie ładowności samochodu do 1000 kg. Opracowano nową konstrukcję ramy nośnej oraz nowe zależne zawieszenie kół przednich. Sztywna belka osi wsparta została na dwóch wzdłużnych resorach piórowych. Rozstaw kół przednich zwiększono o 95 mm. Zmiany objęty również wygląd zewnętrzny pojazdu. Samochód otrzymał nową atrapę, inny kształt błotników przednich i pokrywy silnika, nową szybę przednią oraz nowy zderzak przedni, w którym zamocowano lampy kierunkowskazów od PF 126p. Z tego samochodu przejęto także lampy kierunkowskazów bocznych i klamki zewnętrzne. Z tyłu nadwozia zamocowano zderzaki narożnikowe. Samochód Tarpan 235 zaprezentowano na Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1978 roku , a do produkcji wprowadzono w 1980 roku.
Od 1976 roku produkowano również Tarpana F-233 w trzech wersjach nadwoziowych: standard, pick-up i kombi. Samochód ten wyposażono w silnik typu 115C pochodzący z PF 125p. Był to górnozaworowy czterocylindrowy silnik o pojemności skokowej 1481 cm³, osiągający przy stopniu sprężania 9,0 moc 51,5 kW przy 5400 obr/min. Silnik zespolony został z 4-biegową skrzynią przekładniową ze wszystkimi biegami synchronizowanymi. Napęd na tylny most przenoszony był dwuczęściowym rurowym wałem napędowym. Zmieniono przełożenie przekładni głównej na 5,857 (41/7). Ponadto w samochodzie zastosowano koło kierownicy i zestaw przełączników pod kierownicą pochodzące z PF 125p. Nowy zespół napędowy wpłynął na poprawę dynamiki samochodu. Prędkość maksymalna wzrosła do 110 km/h. Zużycie paliwa nieco spadło i wynosiło ok. 12,5 dm³/100 km.
W 1977 roku FSR nawiązała współpracę z Filią Politechniki Łódzkiej w Bielsku-Białej. Jej celem było zastosowanie w Tarpanie samoczynnie działającej mechanicznej blokady mechanizmu różnicowego w tylnym moście. Konstrukcja takiej blokady opracowana została przez dr. inż. Jana Dzidę. Już pod koniec 1978 roku pierwszy egzemplarz Tarpana z samoczynną blokadą rozpoczął jazdy próbne. Tarpany 237 produkowano do 1991 roku.

Zaprezentowany w 1986 roku przez Fabrykę Samochodów Rolniczych z Antoninka nowy model wyposażony w silnik wysokoprężny i zmodyfikowane zespoły (źródło: Motor 44/1986). Przeprowadzone 70 badania drogowe miesięcznika Motor (źródło: motor 46/1987) wykazały następujące

zalety: niskie zużycie paliwa, wygodna kabina, dobre oświetlenie drogi, nieskomplikowane zawieszenie przednie, pojemny zbiornik paliwa, funkcjonalna skrzynia ładunkowa,

oraz wady: głośna praca silnika, niekorzystne przełożenie skrzyni biegów, kłopotliwy do naprawy most tylny.

Nadwozie

→ zmienione zawieszenie przednie - resory piórowe - w terenie nie do zdarcia,

→ zmienione koła na 16 calowe, zamiast 15 calowych,

→ lusterka wsteczne typu bezpiecznego - w przypadku zawadzenia o sztywny przedmiot składają się wzdłuż kabiny; konstrukcja wspornika bardzo solidna; lekko zmniejszające,

→ nisko umieszczona skrzynia (0,78m) ułatwia załadunek; okute nadkola wchodzące częściowo do skrzyni tylko nieznacznie utrudniają jej wykorzystanie,

→ funkcjonalna plandeka opięta gumą na zdejmowanym stelażu - bardzo szybki demontaż i powtórne założenie; możliwość opuszczenia burt bocznych,

→ rurowe osłony lamp tylnych chroniące przed zniszczeniem podczas cofania oraz służące za podnóżki podczas wchodzenia na skrzynię,

→ koło zapasowe zamocowane na wysuwanej ramie upuszczanej na ziemię - rozwiązanie najlepsze z możliwych,

Kabina

→ wnętrze 3-osobowej kabiny jest bardzo przestronne - silnik znajduje się całkowicie przed kabiną; widoczność z miejsca kierowcy bardzo dobra z uwagi na dobre przeszklenie; powierzchnia oczyszczania wycieraczek - 70% całej szyby przedniej,

→ dźwignia zmiany biegów - bardzo krótki skok i bardzo delikatna praca,

→ tablica rozdzielcza - skromna ale wystarczająca w zupełności; rozmieszczenie przełączników funkcjonalne i intuicyjne; lampki sygnalizacyjne z regulacją jasności świecenia - praktyczne rozwiązanie zwłaszcza w nocy,

→ komfort jazdy byłby bardzo dobry gdyby nie nadmierny hałas silnika wysokoprężnego; jednak są to dźwięki o tonach niskich charakterystyczne dla wolnossącego diesla,

→ efektywne ogrzewanie kabiny oraz dobra praca dmuchawy,

→ wysoko umieszczone światła bardzo dobrze oświetlają drogę; światło cofania również poprawnie oświetla przestrzeń z tyłu,

Układ napędowy

→ doskonałe rozwiązanie konstrukcji zawieszenia jednostki napędowej - drgania dokuczliwe jedynie na wolnych obrotach, później praktycznie niezauważalne,

→ dostęp do silnika bardzo dobry: z wnętrza kabiny poprzez otwieraną pokrywę oraz z zewnątrz po podniesieniu pokrywy silnika, stojąc na zderzaku przednim,

→ jednostka napędowa D3.152UR/UR P-08 o pojemności 2502 cm³ bardzo ekonomiczna (6,9 l/100 km) przy 42 KM i aż 150,6 Nm przy 1200-1300 obr/min,

Zawieszenie

→ zastąpienie wahaczy współpracujących ze sprężynami śrubowymi przez belkę sztywną z podłużnymi resorami piórowymi - maksymalne uproszczenie układu i wyeliminowanie licznych punktów smarowania; bardzo dobra stabilność pojazdu; kierowalność bez zastrzeżeń; zerwanie przyczepności kół na skutek zbyt gwałtownego manewrowania jest trudne nawet w czasie pokonywania płaskich zakrętów; resory piórowe z przodu i z tyłu sprawiają, że komfort podróżowania nie jest zbyt duży, jednak w terenie sprawują sie bardzo dobrze ze swoją sztywnością,

→ układ hamulcowy - hamulce bębnowe; skuteczność hamowania pojazdy próżnego dobra - po naładowaniu droga hamowania wydłuża się znacznie co jest dużym minusem,

Podsumowanie testu z 1987 roku (Jerzy Borkowski, Motor 46/1987):

Podsumowując można śmiało powiedzieć jedno: szkoda, że pojazd ten nie będzie dalej udoskonalany. Należy mieć nadzieję, że jego następca, produkowany bardziej nowoczesnymi metodami, będzie równie użytecznym samochodem, dobrze dostosowanym do naszych warunków. Na razie Tarpan Diesel jako pojazd przeznaczony do użytkowania w różnych warunkach terenowych nie ma sobie równego w kraju.